F-15 Eagle El Futuro Avión de Combate Occidental en Lock-On

Orígenes

El F-15 Eagle nace de la necesidad, durante los años sesenta, de un avión de combate capaz de enfrentarse a los cada vez más sofisticados aviones del Este.

¿Cual es de verdad?

Durante la Guerra de Vietnam la USAF gozó siempre de una gran superioridad aérea pese a que esta se veía enturbiada, algunas veces, por balances negativos de sus cazas frente a los ágiles MG-17 y MIG-21. Estos aviones gozaban de una excelente maniobrabilidad e iban armados con potentes cañones de tiro rápido que demostraron lo equivocados que estaban los analistas occidentales: el "dogfight" no era cosa del pasado y seguía presente en los cielos de las guerras modernas.

Después de la Guerra de Corea la USAF se dedicó a financiar interceptadores como el F-104 o el F-106 que confiaban en sus avanzados misiles aire-aire y sus sofisticados radares de búsqueda. Mientras tanto, la extinta URSS seguía confiando en la maniobrabilidad de sus cazas por lo que aun montaba en sus aparatos cañones para combatir como se siempre se había hecho, cuerpo a cuerpo, avión contra avión.

Esto supuso un duro golpe a la industria americana de armamento por lo que la USAF decidió centrar sus esfuerzos en un nuevo caza de superioridad aérea capaz de contrarrestar a los nuevos cazas soviéticos. Inicialmente recurrió al F-4 Phantom de la USNAVY al que equipó con un cañón y flaps de maniobra de borde de ataque. Este se mostró realmente eficaz en los combates cara a cara contra los MIG-21 norcoreanos. Pero pese a ello aún era necesario dotar al nuevo caza de una autonomía mayor, ya que sus potentes motores a reacción devoraban el combustible. Para ello se equiparon los aviones para el reabastecimiento en vuelo con lo que se consiguió poder penetrar en territorio enemigo.

Sin embargo esto no bastaba...

Desarrollo

En 1970 la USAF autorizó a la empresa Mc Air al desarrollo del nuevo caza avanzado de la USAF que llamó F-15. Este era un requerimiento expreso y único de la USAF, al igual que lo fue el F-101 Voodoo que voló en 1954.

La especificación inicial para el nuevo caza era la de un aparato bimotor, monoplaza, capaz de las funciones de “barrido”, escolta y patrulla, que debería tener el doble de aceleración que el F-4E y la mitad de su radio de giro.

Hubo que desarrollar una nueva familia de potentes motores de doble flujo con postcombustión, los F100 de Pratt & Whitney. Estos tenían una relación empuje/peso muy superior a todo lo que se había montado hasta la fecha en un avión.

En cuanto a su armamento se eligió el moderno radar, con capacidad de exploración hacia abajo, Hughes APG-63 que podía guiar a los nuevos AIM-7F Sparrow. Para su defensa se montaron los misiles de guía IR AIM-7L Sidewinder y un cañón de 20 mm M61A-1 Vulcan. Originalmente se pensó en un cañón de 25 mm de munición sin cartucho que eliminaba el tiempo que se tarda en la expulsión del mismo, pero no resultó y el proyecto fue cancelado.

De esta forma nació el primer caza con una carga alar y una relación empuje/peso superior a uno, que voló por primera vez el junio de 1972.

Descripción

El nuevo caza tenía un ala de implantación alta con flecha moderada en forma trapezoidal. A cada lado de los motores, en unas vigas de las que también salían los estabilizadores horizontales de profundidad, se montaban dos estabilizadores verticales. Esta disposición evita que pierdan efectividad al entrar en "sombra" con el fuselaje cuando se vuela con elevados ángulos de ataque. Además tampoco se ven afectados por los estabilizadores horizontales ya que estos se montan por detrás.

Otro aspecto que se tubo que cuidar, teniendo en cuenta la maniobrabilidad y por tanto los elevados ángulos de ataque que se iban a soportar, era la disposición de las tomas de aire de los motores. Estos son muy susceptibles a sufrir pérdidas aerodinámicas en los compresores cuando el aire se vuelve turbulento al romper en las tomas de aire con demasiado ángulo de ataque. También había que tener en cuenta que las tomas de aire debían ser efectivas tanto en regímenes subsónicos como en supersónicos. Para solucionar todo ello las tomas tienen un sistema que las permite variar su incidencia con el aire optimizándose su ángulo de ataque. Además para solucionar los problemas de la compresión por ondas de choque en regímenes supersónicos se dotó a los conductos de aire de unas rampas que cambian su perfil.

En comparación con el HUD del Flanker en el F-15 se dispone de toda la información para el vuelo, basada en el "vector velocidad" y es un instrumento primario de vuelo por lo que no hace falta mirar dentro de la cabina para navegar o combatir. Las palancas de mando son del tipo HOTAS por lo que el piloto tampoco se ve distraído buscando interruptores por la cabina durante el combate. En definitiva una cabina moderna diseñada pensando en ganar el combate contra cualquier adversario que se ponga delante.

Características del F-15A

Reto: F-15 contra Flanker

Por último, para acabar este artículo, vamos a hacer eso tan odiado que es comparar. Se tiene constancia de de varios encuentros en intercambio de escuadrones entre las fuerzas aéreas de Ucrania, Rusia y la USAF, además del uso extensivo del MIG-29A por parte de Alemania en el entrenamiento de sus pilotos y los de la OTAN en combates disimilares. Estos encuentros han contribuido a mitificar las características de estos aviones y son descritos por lo beneficiarios desde el punto de vista que más les conviene. Aquí vamos a intentar transcribir una de estas historias tal como viene en los documentos que poseemos y puede que también con cierta imparcialidad...

La historias trata de una visita de varios Su-27UB acompañados de un IL-76MD a la Base Aérea de Langley. Los Su-27 iban pilotados por pilotos de alta graduación del Centro de Entrenamiento de Lipestk. El objetivo de este encuentro era probar la capacidad del Flanker contra los Eagle y se decidió que se haría a 200 km de las costas de Virginia lejos de los atentos ojos de la prensa americana... ¿por si acaso?.

Tras probar que el Águila era incapaz de despegarse de la Gruya se invirtieron los términos, ahora el Su-27UB era el perseguido. Esta vez Karabasov hizo uso de plena postcombustión en un acentuado ascenso en viraje que el F-15D no podía seguir. Tras 540º de viraje el piloto ruso ya tenía a tiro un F-15, pero había derribado el F-15C de escolta. Advertido el error Karabasov continuó con la maniobra hasta alcanzar al F-15D cumpliendo su objetivo.

¿Flanker 3 - Eagle 0? Puede que esto no llegue jamás a repetirse en los cielos de algún escenario bélico ya que el dogfight está ya obsoleto como se creía lo estaba en los cielos de Vietnam, lo veremos en Lock-On.