Planeo Con Dos Motores Inoperativos

El procedimiento estandard en caso de un fallo de ambos motores es la eyección inmediata, sin embargo si estamos cerca de una base amiga o si hay alguna zona adecuada donde aterrizar debajo de nosotros, podemos optar por realizar una toma de emergencia y ahorrarle una pasta a la Madre Patria, a parte de, en nuestro caso, finalizar una misión en el Flanker satisfactoriamente ;) en todo caso conviene conocer cómo se comporta nuestro avión en un planeo sin motores.

Los tipos de parada de motor que se pueden producir, así como el motivo de dicha parada son varios:

Fuego de motor o daño de motor: daños producidos por el enemigo, sobrecalentamiento por una entrada en pérdida del compresor o motor fuera de límites, etc.
Entrada en pérdida del compresor: excesivo ángulo de ataque, un aumento de la potencia demasiado rápido por parte del piloto (ambos casos son muy improbables en el Flanker o en el Fulcrum debido a sus magníficas características de diseño), obstrucción de la entrada al motor por FOD (por ejemplo bandadas de pájaros), etc.
Apagado de llama: falta de combustible, combustible contaminado, ingestión masiva de agua operando con lluvia fuerte, etc.

El Flanker y el Fulcrum, como cualquier caza a reacción, tienen una capacidad de planeo bastante limitada, pero todos los aviones planean; más o menos, pero planean.

Lo importante en un planeo es mantener la velocidad ideal, llamada mejor velocidad de planeo V bgs (best glide speed), más adelante podéis ver una tabla con las Vbgs aproximadas en Kph, para el Su 27, Su 33 y MIG 29K con diferentes pesos, en concreto para avión limpio y 20%, 50% y 100% de combustible, así como la distancia aérea (sin tener en cuenta el viento) en Km que se alcanza por cada 1000m de altitud manteniendo dicha velocidad.

Tabla de velocidades y alcance óptimo por cada 1000 m:

Kph/Km	SU 27	SU33	MIG 29K
20%	400/9	550/9,5	550/9
50%	450/9	550/9,5	550/9
100%	550/9	550/9,5	550/9

(tablas basadas en pruebas realizadas por el autor de esta página en Flanker 2.03a y Flanker 2.51 beta5)

Kph/Km	SU 25	SU 27	SU 33	MIG 29A	MIG 29S
20%	350/13,5	400/12,5	400/12,5	450/11	450/11
50%	350/13,5	450/12,5	500/12,5	500/11	500/11
100%	400/13,5	500/12,5	500/12,5	500/11	500/11

(tablas basadas en pruebas realizadas por el autor de esta página en LOMAC versión 1.02. Son datos aproximados)

Por lo tanto podemos ver que la capacidad de planeo tanto del Flanker como del Mig 29K en Flanker 2.x es de unos 9 Km aéreos por cada 1000m de altitud, que aumentará dependiendo de la velocidad inicial que llevemos, en concreto partiendo de 800 kph y 2000m de altitud se alcanzan unos 36 Km, o sea 18 Km por cada 1000 m. En LOMAC, con un modelo de vuelo corregido y más avanzado, el alcance es mayor, pero podemos considerar una calidad aerodinámica K=10 (10Km/1Km) una referencia aproximada a memorizar, útil también para planificar nuestros descensos con motor cortado.

Influencia del peso:

Podéis observar en la tabla que la velocidad de mejor planeo aumenta con el peso y sin embargo la distancia recorrida, o sea el ángulo de planeo, es el mismo (aunque no lo parezca), lo cual concuerda con todas las leyes de la aerodinámica ( buen sim, eh? ;) ).

Veamos esto:

Suponiendo un sistema de fuerzas en equilibrio (o sea volando a 1 G positivo):

D= 1/2V² x Cd x d x S

L=W=1/2V² x Cl x d x S

gamma= arc tan (Cd/Cl) podemos ver que el peso no influye en el ángulo de descenso

gamma: ángulo de descenso

L: sustentación

W: peso del avión

D: resistencia

d: densidad del aire

S: superficie alar

Cd: coeficiente de resistencia

Cl: coeficiente de sustentación

Manteniendo un ángulo de descenso determinado (Cd/Cl=cte) vemos que al aumentar el peso aumenta la velocidad

Influencia de la altura:

La altura no influye sobre la velocidad indicada en el anemómetro suponiendo un flujo de aire incompresible ( Mach menor que 0.5 ), otra cosa es si volamos en un flujo compresible o sea Mach mayor que 0.5 entonces la IAS aumenta ligeramente con la altura al aumentar el Mach (el Mach aumenta con la altura ya que la velocidad del sonido disminuye), para una velocidad determinada (TAS), a razón de (1+1/4M²)( mejor olvidarse de eso, si estamos tan altos y volando tan rápido probablemente no tengamos problemas en planear hasta alguna base de cualquier modo).

Influencia de la configuración del avión:

No se deben utilizar los flaps ya que aunque aumenta la sustentación, aumenta mucho más en comparación la resistencia total del avión.

Los aerofrenos y el tren aumentan enormemente la resistencia al avance del avión y por lo tanto la senda de planeo se hace más pronunciada y se alcanza una menor distancia.

Influencia del viento:

El viento en cara hace que aumente el ángulo de la senda de descenso, por lo tanto se recorre una menor distancia, sucede lo contrario con viento en cola, disminuye el ángulo de la senda y se alcanza una mayor distancia.

Ahora vamos a ver el procedimiento a seguir cuando nos fallan ambos motores y hemos decidido realizar una toma de emergencia, arriesgándonos, eso sí a explotar en cualquier momento si no funciona el sistema automático de extinción de incendios, aunque siempre nos queda la posibilidad de eyectarnos a una altura y velocidad seguras por supuesto.

Procedimiento con dos motores inoperativos

Decidir si es necesario eyectarse o si se puede continuar y realizar un aterrizaje de emergencia.
Buscar un campo o zona de aterrizaje adecuados y realizar la llamada de socorro usando la fraseología estandard (MAYDAY).
Soltar todo el armamento y tanques externos de combustible para reducir la resistencia al avance del avión. No es necesario lanzar combustible ya que el peso no influye en el mejor ángulo de planeo.
Mantener vuelo nivelado reduciendo la velocidad hasta la velocidad de mejor planeo ( Vbgs ), si estamos por debajo de esa velocidad y con altura suficiente, aumentar la velocidad hasta alcanzar la Vbgs. Realizar el menor número de virajes posible y mantener planos nivelados.
Iniciar el planeo manteniendo la Vbgs el mayor tiempo posible hasta estar cerca del suelo.
Mantener vuelo nivelado hasta alcanzar la velocidad de aterrizaje.
No sacar flaps a no ser que nos estemos quedando altos en la aproximación.
Sacar el tren lo más tarde posible, o sea poco antes del humbral de la pista, a no ser que se requiera para incrementar el régimen de descenso.
Vigilar el ángulo de ataque en la toma para evitar colisionar con la cola del avión, ya que probablemente estemos con velocidad mínima, si es necesario, ceder algo de palanca justo antes del contacto.

Podéis descargaros la siguiente misión y su trk correspondiente para practicar.